Z Vídně do Itálie dříve a dnes

Přístav Terst a jeho železniční spojení s centrem habsburské monarchie 1850-1918
(podle studie Bernda Kreuzera z Institutu sociální historie a ekonomiky na Univerzitě v Linci přeložil a upravil autor)

Na začátku 18. století význam přístavu Terst prudce vzrostl. Myšlenky vybudovat pro habsburské císařství mocnou námořní základnu ve Středomoří, tedy na Jadranu, měl již císař Leopold I (1640-1705), avšak jeho plány narazily na tuhý odpor Benátské republiky, která v této oblasti dominovala námořní dopravě a obchodu. Avšak poté, co se Habsburkové vypořádali s Turky a upevnili si své postavení ve Středomoří a Benátky ztratily vliv na Peloponéském poloostrově, byla roku 1717 deklarována císařem Karlem VI. svobodná námořní doprava. To mělo za následek boom dopravních společností, které jako houby po dešti vyrůstaly kolem tehdejší rakouských přístavů na Jadranu – Terstu a Rijeky. Bohužel ani jeden tento přístav nenabízel ideální polohu jako třeba Marseille nebo Hamburg, kde lze pokračovat do vnitrozemí po řekách. Pobřeží kolem Terstu je mělké, pro další dopravu zboží do vnitrozemí ležely v cestě členité krajiny Krasu, rozsáhlé bažiny kolem Ljublaně a dál vysoké kopce Alp. Rozvoj obchodu tímto směrem byl podporován i volným clem. Pravidelná obchodní i osobní doprava z Vídně na Graz údolím řeky Mur a dále k Terstu byla provozována od roku 1730. Koncem 18. století existoval dokonce projekt vodního kanálu spojující tato dvě centra (bylo vybudováno 50 km z Vídně na jih do Vídeňského Neustadtu, avšak ztroskotal na financích a technických problémech v době nastupujících napoleonských válek a tak se nové projekty začaly zaměřovat na cestu přes hřeben Semmering na hranicích Dolních Rakous a Štýrska pomocí tzv „koněspřežky“. Další vývoj se ale zastavil díky válečným rokům, které silně zatížily císařskou pokladnu a tak na podobné akce nezbylo.
Až další boom parní železniční dopravy koncem 30. a ve 40. letech dal události do pohybu. První C.K. železnice sice směřovala z Vídně na průmyslový sever („Ferninadka“), ale nezapomnělo se (hlavně díky arcivéknížeti Johannu ze Štýrska a inženýru Franzu Rieplovi) ani na spojení s Terstem.
V roce 1842 byly práce na jižní trati tzv. „Südbahn“ ukončeny u vesnice Gloggnitz těsně před sedlem Semmering. V té době neexistovaly žádné dostatečně výkonné lokomotivy pro nejtěžší část této hornaté oblasti. Proto se tento úsek prostě obešel a práce pokračovaly na jihu již v údolí řeky Mury. V roce 1844 byla trať hotova již do Grazu a v roce 1849 i do Ljublaně. Teprve o deset let později v roce 1854 byl dokončen úsek Semmering a do roku 1857 potom poslední část mezi Ljublaní a Terstem.
Majitelem trati se stala společnost Südbahn, ve které měli největší podíl francouzští akcionáři a ti nasadili na trati vysoké poplatky.
Nádraží Südbahnhof v Terstu bylo postaveno v letech v letech 1850 a 1857 na severním okraji města, mezi kopci a mořem, kde nebylo moc místa. Místo bylo vybráno vládou, i když práce byly řízeny a prováděny společností Südbahn. Jeho stavba si vyžádala obrovské přesuny horniny, které sloužily k rozšíření prostoru podél pobřeží. Kvůli zachování stávající staré nemocnice musel byt postaven krytý železniční viadukt. Aby bylo možné vytvořit náměstí před nádražím, byla vyvlastněna loděnice Panfilli a mnoho dalších nemovitostí. Otevřením nádraží a spuštěním dopravy se otevřela městu skvělá budoucnost (význam umocněn ještě otevřením Suezu). Nicméně očekávání se zpočátku příliš neplnila. Pro průmyslové centrum císařství (Čechy, Morava) bylo stále lacinější i rychlejší dopravovat zboží z Hamburku nebo holandských či belgických přístavů, kde existovala železniční síť již o deset let dříve.
Od roku 1861 spojila železnice Terst i s Maďarskem, a tak byl možný export maďarských zemědělských produktů přes Terst. V Maďarsku v průběhu 60. letech došlo navíc k několika nadúrodám obilí, zatímco západní Evropa, zejména Francie, ve stejné době trpěla neúrodou. Bohužel chyběla ale další navazující infrastruktura. Ani přístav Terst, ani železniční společnost Südbahn nebyly připraveny na vypořádání se s uskladněním vysokého množství obilí, když v roce 1861 nastal poprvé velký přísun maďarského obilí. Lodě musely čekat spoustu dní na náklad. V následujících letech byly některé z těchto kapacitních problémů vyřešeny, ale přesto bylo nadále obtížné jak pro železnice, přístav a místní obchodníky řídit výkyvy na zemědělském trhu. Obecně však platí, že Terst tímto spojením do Maďarska dále zvýšil svůj podíl v celkovém rakouském zahraničním obchodě.

Brzy však musel Terst ustát další překážku: V srpnu 1867 byla otevřena železnice Brennerbahn , která nabízela železniční spojení mezi bavorskou a severoitalskou sítí. To byla velká výhoda pro Benátky, protože Švýcarsko, Jižní Německo a západní Rakousko (Horní Rakousko, Salcbursko, Tyrolsko) bylo nyní v dosahu benátského přístavu. Proto bylo pro Terst velmi důležité, aby se vybudoval druhý železniční tah směrem na sever, do Korutan, Štýrska a Horního Rakouska, který by byl nezávislý na společnosti Südbahn.
V roce 1865 získala koncesi nová společnost na stavbu železnice z oblasti Dunaje do Villachu v Korutanech a dále k Jadranu (Kronprinz Rudolf - Bahn) a v průběhu pěti let byla trať do značné míry dokončena. Chybějící článek mezi Villachem a Tarvisiem byl otevřen o tři roky později. Ale pro Terst tato trať nepřinesla žádnou změnu, protože končila v Ljubljani. Dál mezi Ljubljaní a Terstem bylo zboží i nadále pod vlivem celní politiky společnosti Südbahn.
Dalším problémem pro Terst bylo otevření krátké trati v roce 1873 společností Südbahn, která nabízela železniční spojení do města a přístavu Fiume (Rijeka). Terst tak ztratil své vedoucí postavení v obchodu s maďarskými zemědělskými produkty, protože Fiume bylo blíže k Maďarsku a snáze dostupné než Trest. Navíc v říjnu 1873 tam byla ještě otevřena jedna železniční trať z Karlstadtu do Fiume. Konkurence mezi železničními společnostmi působícími na těchto dvou tratích do Fiume vedla k ještě nižším sazbám. Zatímco Trest zůstal do značné míry závislý na Südbahn s vysokými celními poplatky, Rijeka postupně přebírala dominantní roli na rakouskouherském zásobování. Terst zůstal alespoň hlavní vojenskou námořní centrálou.
Po ztrátě království Benátsko - Lombardském v letech 1859-1866 a po sjednocení Itálie se tehdy Terst ocitl geograficky v blízkosti rakousko-italských hranic. Spojení Terstu s centrální Evropou po rakouských železnicích se narušilo, protože jedna linie přes Udine a Tarvisio (Pontebbana) vedla nyní po italském území. Začalo se dokonce uvažovat o trati přes Julské Alpy údolím řeky Soče podél hranic a sedlo Predil. Po vleklých diskusích přišel premiér Ernest Koerber v roce 1901 ve snaze zabránit rozpadu říše s návrhem programu stavby velké dopravní infrastruktury (Koerber-Plan), plán byl přijat ve sněmovně a budování čtyř železničních alpských tratí a několik vnitrozemských vodních cest mohlo započít. Tři z těchto železničních tratí představovaly další trans-alpinské spojení mezi Salzburskem a Terstem. Jednalo se o tratě Tauernbahn (Salzburg-Villach), Karawankenbahn (Villach – Rosenbach - Jesenice , 8 km Karawanken tunel) a Wocheinerbahn (Klagenfurth - Bled – Soča – Terst, 6 km tunel pod Julskými Alpami).
Přes řadu problémů kvůli obtížnému terénu byly všechny železnice překvapivě rychle postaveny do roku 1906. Pouze Tauernbahn trvalo dokončit o tři roky déle. Trať Wocheinerbahn uhnula z údolí Soče proti původnímu plánu ve stanici Most na Soči směrem na Bohinskou Bystrici a Jesenici, k čemuž přispěl 6 km dlouhý tunel pod Julskými Alpami mezi stanicemi Podbrdo a Bohinskou Bystricí. Snad právě díky tomuto spojení zůstal později v průběhu 1. světové války Terst za rakouskou obrannou linií a fronta se víceméně stabilizovala celé dva roky (1915-1917) na řece Soča. V Terstu vyrostla také záhy (1909-10) nová železniční stanice tzv. Staatsbahnhof na jihu města. Přestože tato nová spojení přinesla Terstu další rozvoj, celková očekávání se nenaplnila. Během období 1860 – 1869 měl Terst podíl na celkové nákladní dopravě (počítáno z přístavů Terst, Benátky, Fiume, Janov, Marseille, Brémy a Hamburk) 11,52%, ale během období 1890 - 1899 se tento podíl snížil na pouhých 6,06%, zatímco podíl např. Hamburku vzrostl na 20 - 34%!

Význam těchto staveb byl doceněn až v průběhu první světové války v souvislosti se zásobováním „sočské fronty“.

Přidej komentář k tomuto článku:

Autor opiš čísla z obrázku Text (max 400 znaků)

... a nebo přes tvůj facebook profil: